新幹線北陸ルートの全貌｜小浜・京都ルート vs 米原ルートを徹底比較

「新幹線の北陸ルート」という言葉を聞いて、具体的にどの区間のことか分かりますか？北陸新幹線は2024年3月16日に金沢〜敦賀間が開業し、ついに福井県まで延伸しました。しかし、その先の敦賀〜新大阪間のルートについては、いまだに様々な議論が続いています。

「小浜・京都ルート」「米原ルート」「湖西ルート」など、複数のルート案が検討されてきましたが、2024年12月には2025年度中の着工が事実上断念される事態となりました。なぜこれほどまでにルート選定が難航しているのでしょうか？

この記事では、北陸新幹線の延伸ルート問題について、歴史的経緯から最新動向まで徹底的に解説します。各ルート案のメリット・デメリット、建設費の問題、沿線自治体の思惑など、複雑に絡み合う要素を整理してお伝えします。

北陸新幹線の延伸計画とは？基本情報を整理

まず、北陸新幹線の延伸計画について、基本的な情報を整理しましょう。北陸新幹線は東京と大阪を日本海側経由で結ぶ路線として計画されましたが、実はまだ全線開業していません。現在、敦賀〜新大阪間の約140kmが未開業区間として残っています。

北陸新幹線の開業の歴史

北陸新幹線は、段階的に開業してきました。その歴史を振り返ると、実に半世紀以上にわたる長大なプロジェクトであることがわかります。

1973年に整備計画が決定してから、すでに50年以上が経過しています。長野までは比較的スムーズに開業しましたが、金沢以西の延伸には長い時間がかかりました。そして、敦賀以西の区間は今もなお、ルートすら確定していない状況が続いています。これほど長期にわたるプロジェクトは、日本の鉄道史上でも類を見ません。

なぜ敦賀止まりになったのか

2024年3月の延伸で、北陸新幹線は敦賀駅まで到達しました。しかし、当初の計画では大阪まで一気に延伸する予定ではありませんでした。敦賀は古くから北陸と関西を結ぶ交通の要衝であり、在来線特急「サンダーバード」の終着駅でもあります。

敦賀以西のルート選定が難航していたため、まずは敦賀までを先行開業させることになりました。敦賀駅では、北陸新幹線と在来線特急「サンダーバード」との乗り換えが必要になっています。この「敦賀乗り換え」は、関西方面からの利用者にとって大きな不便となっており、敦賀以西の早期延伸を求める声が高まっています。

「北陸ルート」が指す区間

「新幹線 北陸ルート」という検索キーワードは、主に敦賀〜新大阪間の延伸ルートのことを指しています。この区間には複数のルート案があり、どのルートで建設するかが長年の議論となってきました。

主なルート案は以下の3つで、それぞれ特徴が異なります。

• 小浜・京都ルート：敦賀→小浜→京都→新大阪（現在の正式決定ルート）
• 米原ルート：敦賀→米原→（東海道新幹線経由）→新大阪
• 湖西ルート：敦賀→湖西（琵琶湖西岸）→京都→新大阪

全線開業すると何が変わる？

北陸新幹線が新大阪まで全線開業すると、東京〜大阪間を日本海側経由で結ぶ新ルートが完成します。これには大きな意味があります。

現在、東京〜大阪間は東海道新幹線が担っていますが、災害時の代替ルートがありません。南海トラフ地震などで東海道新幹線が不通になった場合、北陸新幹線が代替ルートとして機能するのです。これは国土強靭化の観点から非常に重要とされています。

小浜・京都ルートとは？正式決定ルートの詳細

2016年12月、与党PT（プロジェクトチーム）は北陸新幹線敦賀以西のルートとして「小浜・京都ルート」を正式決定しました。このルートは、敦賀駅から福井県小浜市を経由して京都駅へ至り、さらに京田辺市の松井山手駅付近を経由して新大阪駅に至るものです。

小浜・京都ルートの経路

小浜・京都ルートの具体的な経路は以下の通りとなっています。

総延長は約140kmで、そのうち約8割がトンネルになる見込みです。特に小浜〜京都間は山岳地帯を貫くため、長大トンネルの連続となります。

なぜ小浜・京都ルートが選ばれたのか

小浜・京都ルートが選ばれた理由は、主に以下の4つの点が挙げられます。

• 所要時間の短縮：敦賀〜新大阪間を約43分で結ぶ（米原ルートより約10分短い）
• JR西日本の単独運行：東海道新幹線（JR東海）を経由しないため、ダイヤ調整が容易
• 福井県・小浜市の要望：地元自治体が強く推進
• 災害時の代替機能：東海道新幹線とは別ルートで大阪へ到達できる

京都駅の位置問題

小浜・京都ルートでは、京都駅の位置が大きな問題となっています。国土交通省は2024年8月に3つの案を提示しました。

2024年12月、与党PTは「東西案」を候補から外し、「南北案」と「桂川案」の2案に絞り込みました。しかし、最終決定には至っておらず、2025年度中の着工は断念されました。桂川案は工期と費用の面で有利ですが、京都駅から離れた場所に新駅を設置することになり、利便性の面で懸念があります。一方、南北案は京都駅に直結しますが、工期が長く費用も高くなります。どちらの案を選ぶかは、今後の重要な決定となるでしょう。

工事の難所：京都市内の地下トンネル

小浜・京都ルートの最大の難所は、京都市内の地下トンネルです。京都市は古都であり、地下には遺跡が多数眠っています。また、地下水脈への影響も懸念されており、酒造業者などから反対の声が上がっています。

さらに、京都市内は建物が密集しており、トンネル工事に伴う振動・騒音の問題もあります。これらの課題をクリアするには、慎重な工事計画と住民説明が必要です。

米原ルートとは？復活の可能性はあるのか

「米原ルート」は、敦賀から滋賀県の米原を経由して東海道新幹線に接続するルートです。小浜・京都ルートが正式決定された後も、建設費高騰を理由に米原ルートへの再考を求める声が根強くあります。

米原ルートの概要

米原ルートは、敦賀駅から米原駅まで約45kmの新線を建設し、米原駅で東海道新幹線に接続するルートです。新大阪へは東海道新幹線に乗り入れる形となります。

米原ルートのメリット

• 建設費が安い：約5,900億円（小浜・京都ルートの約1/5〜1/6）
• 工期が短い：約10年で開業可能
• 既存インフラの活用：東海道新幹線の線路を使用
• 滋賀県の活性化：米原駅が北陸と関西の結節点に

米原ルートのデメリット

• JR東海との調整：東海道新幹線はJR東海が運営。ダイヤ調整が困難
• 乗り換えの可能性：直通運転が難しく、米原で乗り換えになる可能性
• 東海道新幹線の混雑：すでに過密ダイヤの東海道新幹線に北陸新幹線が加わる
• 福井県・小浜市の反発：小浜を経由しないルートには強い反対がある

石川県知事の発言

2025年3月、石川県の馳浩知事は「米原ルートを含めた再検討」を求める発言をしました。小浜・京都ルートの建設費高騰や工事難航を受けて、より現実的な選択肢として米原ルートを検討すべきという主張です。

ただし、福井県や小浜市は米原ルートに強く反対しており、沿線自治体間で意見が分かれています。

2024年の再検討議論

2024年、日本維新の会が8つのルート案を再検討すべきと提案したことで、議論が再燃しました。しかし、すでに小浜・京都ルートで環境アセスメントが進んでおり、今からルートを変更するのは困難という意見も多くあります。

湖西ルートという第3の選択肢

あまり話題に上らなくなりましたが、かつては「湖西ルート」も有力な選択肢でした。これは敦賀から琵琶湖の西岸（湖西）を南下し、京都に至るルートです。

湖西ルートのメリットは、既存の湖西線に沿って建設できる点でした。しかし、沿線の人口が少なく、強風による運行規制の懸念、そして何より小浜市を通らないことから、地元の支持を得られませんでした。

現在、湖西ルートが復活する可能性は極めて低いと見られていますが、「幻のルート」として記憶されています。

リニア中央新幹線との関係

北陸新幹線の延伸は、リニア中央新幹線の開業とも密接に関係しています。リニアが開業すると、東海道新幹線の輸送量に余裕が生まれ、北陸新幹線の米原乗り入れが現実的になる可能性があります。

ただし、リニア中央新幹線も静岡県の工事認可問題で開業が遅れており、当初の2027年開業から大幅にずれ込んでいます。北陸新幹線の延伸問題は、リニアの開業動向にも影響される複雑な状況にあります。

建設費5兆円超の衝撃｜なぜここまで高騰したのか

北陸新幹線敦賀以西の延伸問題で、最も大きな課題となっているのが建設費の高騰です。当初の見積もりから大幅に膨らみ、最大で5兆3,000億円に達する可能性が示されています。

建設費の推移

わずか8年で建設費が2倍以上に膨らんでいます。これは整備新幹線史上、最も急激な建設費高騰と言われています。北海道新幹線や九州新幹線でも建設費の上振れはありましたが、ここまでの規模ではありませんでした。北陸新幹線敦賀以西は、日本のインフラ整備における新たな試練となっています。

高騰の主な原因

建設費が高騰した原因は、主に以下の4点が挙げられます。

誰が建設費を負担するのか

整備新幹線の建設費は、国と沿線自治体が負担する仕組みになっています。具体的な負担割合は以下の通りです。

• 国：約2/3
• 沿線自治体：約1/3

建設費が5兆円に達した場合、沿線自治体（福井県、京都府、大阪府など）の負担は約1.7兆円にもなります。財政的に厳しい自治体にとっては、大きな負担となります。

沿線自治体の立場と思惑｜賛成派と反対派

北陸新幹線の延伸ルートをめぐっては、沿線自治体の間で利害が複雑に絡み合っています。各自治体の立場と思惑を整理してみましょう。

福井県・小浜市：小浜経由を強く推進

福井県と小浜市は、小浜・京都ルートを40年以上にわたって推進してきました。小浜市にとって新幹線駅の設置は悲願であり、米原ルートへの変更には強く反対しています。

福井県の杉本達治知事は「小浜・京都ルートは国が決定したルート。今さら変更は認められない」との立場を示しています。

石川県：米原ルートへの再考を示唆

石川県の馳浩知事は、建設費高騰を受けて米原ルートを含めた再検討を求めています。石川県としては、とにかく早期に大阪までつながることが重要であり、ルートにはこだわらないという立場です。

京都府・京都市：慎重な姿勢

京都府と京都市は、地下水や遺跡への影響を懸念しています。京都市内の地下トンネル工事は、古都の景観や文化財に影響を与える可能性があり、慎重な対応を求めています。

一方で、新幹線が京都駅に乗り入れること自体は歓迎しており、完全な反対ではありません。

滋賀県：「北陸新幹線は求めていない」

滋賀県の三日月大造知事は、「本県は北陸新幹線を求めていない」と明言しています。滋賀県を通過しない小浜・京都ルートには直接的なメリットがなく、むしろ在来線（湖西線・北陸本線）の経営分離を懸念しています。

北陸新幹線が開業すると、並行在来線がJRから経営分離され、第三セクターに移管されるのが通例です。滋賀県内の在来線が経営分離されれば、県の財政負担が増える可能性があります。

大阪府：早期開業を期待

大阪府は、北陸新幹線の早期開業を期待しています。2025年大阪・関西万博に間に合えば理想的でしたが、それは叶いませんでした。それでも、北陸地方との直通アクセスは大阪経済にとってプラスであり、推進の立場です。

大阪府にとって北陸新幹線の延伸は、インバウンド観光の観点からも重要です。訪日外国人観光客が、大阪から金沢、富山、長野と北陸・信州の観光地を巡るルートが便利になれば、関西経済への波及効果が期待できます。また、ビジネス面でも、北陸の製造業拠点と大阪の経済圏を結ぶ高速交通網として期待されています。

JR西日本の立場

北陸新幹線を運行するJR西日本は、敦賀以西の延伸を歓迎する立場です。現在、関西〜北陸間の特急サンダーバードはJR西日本の重要な収益源ですが、新幹線延伸により、より高速で快適なサービスを提供できるようになります。

ただし、建設費負担の問題や、延伸後の採算性については慎重に見極める姿勢を示しています。特に、小浜・京都ルートは建設費が高騰しており、事業採算性（B/C）が1.0を割り込む可能性も指摘されています。

2025年度着工断念の経緯と今後の見通し

2024年12月、与党PTは北陸新幹線敦賀以西の2025年度中の着工を事実上断念しました。なぜこのような事態になったのか、経緯を振り返ります。

着工断念の経緯

2024年12月20日、与党PTの整備委員会は、京都駅の位置と京都市内を通るルートについて、2024年中の選定を見送ると決めました。これにより、2025年度末までの着工開始は不可能となりました。

着工断念に至った主な理由は以下の通りです。

• 京都駅の位置が決まらない：3案から2案に絞り込んだものの、最終決定に至らず
• 建設費の高騰：当初の2倍以上に膨らみ、財源確保のめどが立たない
• 環境アセスメントの遅れ：詳細ルートが決まらないと環境調査に進めない
• 沿線自治体の調整難航：各自治体の利害が対立し、合意形成が困難

開業はいつ？最新の見通し

当初、北陸新幹線敦賀〜新大阪間は2046年頃の開業が見込まれていました。しかし、2025年度の着工断念により、開業時期はさらに後ろ倒しになる可能性があります。

工期は約20〜28年と見込まれているため、仮に2030年に着工できたとしても、開業は2050年代になる計算です。

今後のスケジュール

今後、北陸新幹線敦賀以西の延伸は以下のようなスケジュールで進むと見られます。ただし、京都駅の位置や建設費の問題が解決しない限り、スケジュールはさらに後ろ倒しになる可能性が高いです。

よくある質問

Q. 北陸新幹線は今どこまで走っていますか？

Q. 敦賀から大阪へはどう行けばいいですか？

Q. 小浜・京都ルートと米原ルート、どちらが良いですか？

Q. 建設費は誰が負担しますか？

Q. 開業はいつ頃ですか？

Q. 敦賀駅での乗り換えは大変ですか？

Q. 在来線はどうなりますか？

Q. 北陸新幹線と上越新幹線の違いは？

まとめ：北陸新幹線の「北陸ルート」問題は長期戦へ

北陸新幹線の敦賀以西延伸ルートについて、歴史的経緯から最新動向まで解説しました。半世紀以上にわたる壮大なプロジェクトの全貌が、少しでも明らかになったでしょうか。

北陸新幹線の敦賀以西延伸は、日本の鉄道史上でも屈指の難プロジェクトとなっています。建設費の高騰、沿線自治体の利害対立、技術的な課題など、多くの問題が山積しています。

それでも、北陸新幹線が新大阪まで開業すれば、東京〜大阪間の代替ルートとして国土強靭化に貢献し、北陸地方の経済発展にも寄与するでしょう。今後の動向に注目していきたいところです。

北陸新幹線の延伸を待つ利用者の選択肢

敦賀以西の延伸が実現するまで、北陸から関西方面への移動には以下の選択肢があります。現状では敦賀駅での乗り換えが必要ですが、それぞれの特徴を理解しておくと便利です。

敦賀開業前は金沢から大阪まで約2時間40分で直通できた「サンダーバード」ですが、現在は敦賀乗り換えになったことで、乗り換え時間を含めると以前とほぼ同じか、むしろ不便になったという声もあります。この「敦賀問題」の解消が、延伸の大きな目的のひとつです。

将来的な所要時間の予測

北陸新幹線が新大阪まで全線開業した場合、所要時間は大幅に短縮される見込みです。

東海道新幹線の「のぞみ」は東京〜新大阪間を約2時間20分で結んでいますが、北陸新幹線経由でも3時間30分程度で到達できるようになります。日本海側の観光地を経由したい場合や、災害時の代替手段として、北陸経由ルートは大きな価値を持つことになるでしょう。